国庆长假刚刚往时，不少车企就迫不足待晒出假期“战报”，比亚迪、鸿蒙智行以及东风日产、上汽通用等新老车企皆迎来一波订单岑岭，上汽通用五菱品牌与传播总司理周金开更是齰舌“这个国庆黄金周是多年来销量最高的一周！”然而，销量喜信天然时时传来，利润下行更是惹东谈主揪心。中国汽车运动协会乘用车商场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）的数据自满，本年1～8月，我国汽车行业利润率跌破5％，仅4.7％，低于下流工业企业利润率6.2％的平均水平。

“得益难”的阴云正隐讳在整个这个词汽车行业上空。

汽车行业利润执续下行

数据自满，本年上半年，我国汽车销量达到1404.7万辆，同比增长6.1％；在界限以上工业企业中，汽车制造业收入47672亿元，同比增长5.1％。销量、收入增长，但利润率却仅为4.98％，低于下流工业企业利润率6.4％的平均水平。2014～2023年间，我国汽车行业当期利润率从8.99％一起下滑至5.0％，而今更是跌破5％，足见汽车企业盈利压力之大。经济学家任泽平指出，和国外车企对比，中国汽车行业盈利智商较弱。非论是净利润如故毛利率、净利率、单车净利润，国内车企皆已堕入窘境，提高利润山水相连。

凭证2024年上半年财报，多家自主品牌企业净利润出现大幅下滑。其中，广汽集团归母净利润同比“腰斩”，仅为15.16亿元；相同几近“腰斩”的还有东风集团，上半年净利润仅6.84亿元，同比下跌47.95％；长安汽车归母净利润更是同比下滑63％，仅28.32亿元；上汽集团商业收入、净利润双双下跌，归母净利润66.28亿元，同比下滑6.45％；北汽蓝谷归母净利润则为-25.71亿元，同比下滑29.88％；旧年进展凸起的理思汽车上半年净利润也同比下滑47.40％，仅16.95亿元。凭证关统共据，中国18家上市车企上半年净利润总数仅488亿元，不足丰田汽车的一半。即即是赚得最多的比亚迪，上半年净利润136亿元也只可屈居人人车企净利润排名榜第十。

在毛利率和净利率上，国内车企分化严重，大部分车企处于盈利难境地，新势力车企更是深广盘桓在存一火线隔邻；在单车净利润上，仅长城汽车、祥瑞汽车单车净利润冲破1万元，而丰田汽车、通用汽车、BBA（疾驰、良马、奥迪）等跨国巨头的单车净利润深广在3万元以上，差距昭彰。

“除了坐褥端，产业链高下流企业也皆受到很大影响，尤其是下流经销商，面对的如故不是利润陡立的问题了，而是价钱倒挂异常严重。”寰宇工商联汽车经销商商会原副会长、新动力汽车委员会会长李金勇称。凭证中国汽车运动协会的数据，本年8月，经销商进销倒挂数据最高已达-22.8％，较旧年同时进一步扩大10.7个百分点。日益严重的价钱倒挂使得经销商卖得越多幸而越多，又面对融资到期践约贫乏压力，经销商面对指标回款断流，资金链断裂风险陡增。

新旧动能调遣之下“得益难”

销量屡立异高，利润率却执续走低，关于高干涉、长周期、重资产的汽车产业而言，旷日长久只会拖垮整个这个词产业的健康发展。

为何中国汽车行业得益如斯之难？在中国汽车时代磋磨中心有限公司首席人人、中国汽车计谋与政策磋磨中心副主任方海峰看来，汽车行业利润率执续走低的原因之一是需求不足导致国内商场下行，稠密企业在有限的商场空间下糊口，容易导致竞争加重。宏不雅上看，现时住户收入增速放缓、家庭钞票缩水，耗尽预期偏弱，使得汽车耗尽动能不足，由此带来汽车商场竞争加重。

经济场面使得商场需求萎缩，关于正处于产业转型之中的汽车产业而言，新动力汽车与燃油车的份额之争也由此愈加热烈。本年8月，燃油车销量仅79.5万辆，同比下跌34.1％。李金勇暗示，现时汽车行业主要利润开首仍然是燃油车，然而燃油车商场执续萎缩，不少产能无法获得灵验诓骗，厂房、修复等坐褥要素得不到充分诓骗，边缘资本攀升，使得行业利润率不休下滑。

与之违反，新动力汽车发展飞速，但举座尚未进入盈利阶段，大大量企业仍未兑现界限效应，处于亏蚀景况。本年上半年，除比亚迪、理思汽车、赛力斯等少数几家车企兑现盈利，蔚来汽车、小鹏汽车、零跑汽车等新动力车企依旧未能高出盈利门槛。其中，蔚来上半年净亏蚀103.84亿元，依然亏蚀较高。华为常务董事、结尾BG董事长、智能汽车惩处有想象BU董事长余承东此前也流露，销售鸿蒙智行30万元以下的车型基本皆处于亏蚀景况，每卖一辆智界R7，亏蚀约3万元。

尽管如斯，车企的研发、营销干涉也弗成停，使得盈利压力有增无已。据不十足统计，仅本年9月，各家车企发布的新车数目便已超40款。在“价钱战”影响下，不少新品更是“破格”上市即降价。“现时车企更新迭代过快，研发干涉过大，平均每一年皆要推出两三款新车型，导致如故上市车型不仅未能回收资本，就如故成为旧款甚而是淘汰车型，何谈盈利？”中国汽车运动协会人人委员会委员章弘暗示。

燃油车销量和利润越来越少、新动力车亏蚀多销，汽车产业新旧动能调遣带来的利润率波动无法幸免。在乘联分会通知长崔东树看来，现时行业正处于变革养息期，利润率出现一定进度的下滑是新旧动能调遣流程中所无法幸免的。“当今新动力汽车浸透率的增长期超预期，而这一后果是不休‘内卷’、执续降价带来的，这就导致了行业盈利结构发生雄伟失衡。”他说谈。

“油电同权”能否普及盈利水平？

汽车行业向电动化转型的趋势不可逆转，燃油车商场份额的下跌亦然势在必行。为了确保汽车产业总体场面稳中向好，有业内东谈主士建议了“油电同权”的看法，在商场准入、税收政策、购车补贴等方面让燃油车、新动力车领有同恭候遇。“油电同权”不错灵验阻滞行业利润率下滑态势吗？

对此，崔东树告诉记者，由于燃油车前期仍有浅薄盈利，但需求萎缩较快，部分企业严重亏蚀；新动力车天然保执高速增长，但亏蚀较为严重，商场压力较大。因此，不错通过雄厚燃油车耗尽确保行业利润率的自由过渡，让产业转型转头到一个可预期的速率上。他建议，中央及场地积极雄厚燃油车耗尽，鼓吹报废更新政策的落地，只消“油电同权”，畴昔汽车行业总体场面才略执续稳中向好。

李金勇则以为，所谓的“油电同权”实则是燃油车终末的叛逆，兑现“油电同权”，实验上并弗成惩处行业利润率下跌的问题。在他看来，兑现“油电同权”大致能带来燃油车销量部分回升，但弗成保证利润率自由回升。新动力汽车销量的普及不仅是受益于政策补贴，更是因为新动力汽车自己带给耗尽者更好的体验感和更丰富的功能。“汽车行业正处于亚健康景况，耗尽低迷等身分使得淘汰赛愈加热烈，但类比智高手机的发展历程，跟着电动化、智能化功能的不休丰富，会有更多耗尽者欢然以更高的价钱购买新动力汽车，行业利润率下行的问题天然会获得惩处。”李金勇称。