剪辑导语：独一规章健全，高级第自动驾驶，甚而无东谈主驾驶，才有落地彭胀的可能性。

阿维塔因“无东谈主泊车”功能被一直诉讼告上了法庭。

缘故是，日前，重庆一位住户宣称，在自家地下车库屡次目睹一辆阿维塔汽车在无东谈主驾驶的情况下自动驶过并停入车位，而从未见过车内有驾驶员。该住户惦记一朝发滋事故了，不知谈该找谁负责，但愿联系部门能管一管。

随后，上述车辆车主露面回复称，在测试新款阿维塔的无东谈主泊车功能。“既然厂家敢坐褥这个功能，凭啥不可用”。

但上述住户并不认可这么的说法，一纸诉讼将阿维塔告上了法庭，但愿由法律来明确无东谈主智驾的权责骂题。其中诉讼条件包括：第一，但愿阿维塔能更好地履行监管职守，照章依规彭胀新技艺，幸免对巨匠安全酿成影响；第二，但愿阿维塔取消在小区内进行无东谈主驾驶泊车的功能，最佳能不容该汽车使用无东谈主驾驶泊车。

对此，阿维塔官方也进行了回复称，这个功能在联想之初就作念了充分的安全考量，依靠弘大的感知技艺、忖度技艺以及多重安全冗余，车辆草率自主处理多种风险场景，遭遇动静态物体草率自动绕行或者刹停，遭遇局促通谈会车，也草率笔据情况弃取泊车甚而倒车让行。天然，该功能当今仍被界说为“援助驾驶”功能，用户需要全程通过手机保执对车辆的监控并作念好随时秉承的准备。

在这份回复中，阿维塔强调“泊车代驾”依然属于“援助驾驶”界限，因而车主依然是第一职守东谈主。该音书一出，飞快激发了会聚上平庸研究。

“无东谈主泊车”引争议

会聚上对于此事的推敲，呈现出南北极分化的态势。

有不少网友以为，在小区车库这种东谈主流、车流密度较强的场所，使用“无东谈主泊车”功能存在安全隐患，一朝出现技艺故障或者误判，就会激发安全事故。而且，联系法律规章尚不完善，一朝发滋事故，怎样界定职守、处理争端，齐将是难堪。

也有网友执不同意见，以为应该尊重科技的发展，既然车厂研发何况推出了该功能，则是考据了其安全性。“推出功能不即是为东谈主理事的吗。”

对此，业内东谈主士暗意，现时策略层面还未有相对显明的合伙端正，L2-L4不同级别自动驾驶（事故）职守分离也不同。车企坚执宣称这是援助驾驶，而施行操作却是无东谈主驾驶，这其实是行业的“灰色”地带。

事实上，阿维塔并不是行业首家推出该功能的车企。笔据中车网查阅获悉，如今市面上大多量的车型齐已具备“代客泊车”功能。针对该功能，中车网考虑了以为传统车企高层，他暗意：“咱们方针使用代客泊车功能时，用户需要在车内不雅察车辆周围的情况和车辆的情景，并随时准备秉承车辆。也条件销售在委派车辆的期间提醒用户。”

比拟之下，大多量车企仍是需要用户自愿性死守上述司法。如理思汽车客服暗意，使用历程中驾驶员均需保执对车辆的主动适度，并密切选藏把握环境。当被问及是否会主动辅导用户时，对方并无回报。

中车网注意到，多家车企对于代客泊车援助的功能形容基本符下以下先容：

在驾驶者下车之后，车辆草率在泊车场自动寻找车位并完成泊车，在泊车历程中，若是遭遇占谈车辆或行东谈主，系统能降速刹停或遁藏绕行；若是计算车位被占用的情况，系统还能自动弃取隔壁的空余车位接续泊车。

业内东谈主士以为，从上述形容来看，这与车企方针的“使用该功能时，驾驶着需要保执对车辆的主动适度”并不相符，曾经是在特定环境下的无东谈主驾驶功能界限。

从这个角度来看，代客泊车功能施行上曾经达到了L3乃至更高的L4级的水平，也即是所谓的某些特定场景下的实足自动驾驶。 而所谓的需要驾驶员对车辆主动适度事实上曾经目田了其手和脚，智驾系统在此时实足秉承了车辆。‍‍

那么此时若是发生了事故，职守应该谁来付，驾驶员照旧智驾系统？

法律规章的“灰色地带”

有不雅点以为，无东谈主代客泊车施行上是L2+级别的车辆驾驶援助功能，是为驾驶者提供援助，并不是实足自动驾驶。在L2和L3级别自动驾驶情况下，发滋事故前车辆会进行辅导，若是车内东谈主员未能实时作念出响应，职守由驾驶员承担。

另有不雅点以为，不管驾驶员是否在车内，一朝车辆发滋事故，其施行齐波及到车辆与其他车辆或行东谈主之间的侵权问题。对于职守的判定，需要依据现时的交通规章来履行。

从法律层面来讲，我国诚然在部分地区、部分城市洞开了L3级试点以及允许L4级的Robotaxi运营，但针对于乘用车的L3，尚莫得通过法律的样子肃穆放开。

但在部分地区曾经有联系的法律规章出台。如《深圳经济特区智能网联汽车措置条例》中章程：

有驾驶东谈主的智能网联汽车发生交通事故酿成挫伤，属于该智能网联汽车一方职守的，由驾驶东谈主承担补偿职守。实足自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶东谈主期间发生交通事故酿成挫伤，属于该智能网联汽车一方职守的，由车辆统共东谈主、措置东谈主承担补偿职守。智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在劣势酿成挫伤的，车辆驾驶东谈主或者统共东谈主、措置东谈主依照本条例第五十三条的章程补偿后，不错照章向坐褥者、销售者申请补偿。

北京市经信局曾经发布《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，其中对无东谈主驾驶事故职守认定提供了明确章程：

启程行驶期间发生交通造孽举止由公安交管部门按照现行法律规章进行处理和认定。车内有驾驶东谈主的，照章对驾驶东谈主进行处理；车内无驾驶东谈主的，则对车辆统共东谈主、措置东谈主进行处理。

而从阿维塔官方回复以及中车网考虑的车企来看，车企以为驾驶员在驾驶历程中，不管是否使用援助驾驶系统，均为车辆的主要操作家，需对驾驶任务保执警醒并随时准备进行秉承适度。配备驾驶东谈主的智能互联网汽车发生交通造孽举止，由公安机关交通措置部门对驾驶东谈主进行处罚；发生交通事故且智能互联网汽车一方负有职守的，该车辆的驾驶东谈主承诺担相应的挫伤补偿职守。

事实上，车企对此亦然有灾难言，有车企高层向中车网表示：“车企更但愿能尽快有联系的法律规章出台、落实。”

但如斯之下，也有一个矛盾点产生，即是车企是否有职守有义务来辅导驾驶者使用该功能时的风险；在发滋事故时怎样界定是系统出现问题照旧东谈主为秉承不足时？

对此，中车网考虑了联系讼师。他暗意，从法律轨制上看，若是法律莫得明确的准入限制，不错领悟为允许。但另一方面，若是软件适度逻辑本人存在问题，应当由制造商、集成商承担职守；可若是是使用者的操作失当酿成的，那么应当由使用者承担职守。

他强调，其实这内部也存在争议。“智能驾驶适度系统是否包含了弥散的应付突发情况的适正当律息兵德价值判断的操控逻辑，比如在进军情况下不得以碰撞路东谈主或财产时，所聘用的刹车遁藏要领是否充分；另外，怎样讲解适度系统并莫得放任挫伤他东谈主东谈主身或财产的适度逻辑。”

此外，他暗意，厂家是有义务来提醒驾驶者该功能使用的限制性的。且笔据现时法律规章来看，无东谈主驾驶在法律上仍属于政府特批才能在部分区域启程行驶的情景，因此厂家推出有可能令使用东谈主脱离车辆的功能是否存在过失，亦然区分事故职守的一个比较关节的成分。对于地库泊车，驾驶员离开了车辆，样子上也属于脱离车辆，让车辆自动驾驶。那么该情景发生的区域及联系车辆，若是莫得经过批准，这么的驾驶举止应该属于不对法使用。

“但具体情况具体分析，还要依据多方成分详细判断，施行亦然一笔吞吐账。”

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对于本次事件激发的研究，业内东谈主士以为：“此次事件亦然为自动驾驶彭胀敲响一个警钟。”他暗意，这有助于素养人人对于智能驾驶的观点和领悟的。独一规章健全，高级第自动驾驶，甚而无东谈主驾驶，才有落地彭胀的可能性。